Советская мототехника, как известно, особым разнообразием не баловала. Сравните: если, допустим «Хонда» выпускала мотоциклы кубатурой от 50см3 до 750см3, то каждый из наших заводов был представлен только в одном классе. Исключением в соцлагере была только «ЯВА», развивавшая два разных класса – «250» и «350». В соцстранах у чехов было два конкурента (хотя конкуренция в социализме – чисто номинальная) , также строивших двухсотпятидесятки – это венгерская «Панония» и ГДРовский МЗ. Из всей троицы немецкие мотоциклы были пожалуй наиболее технически продвинутыми. Видимо поэтому советское правительство и не спешило предложить их отечественным мотолюбителям. Так что рядовой мотоциклист в СССР мог выбирать только между «Паннонией» и «Явой».
Что же представляли собой эти мотоциклы?
При том, что «ЯВА»559 и «Паннония» ТЛФ принадлежали к одному классу, чешские и венгерские инженеры проектировали свои мотоциклы совсем по- разному.
«ЯВА»559 была чисто асфальтовым мотоциклом. 16ти дюймовые колёса не способствовали благополучному преодолению ухабов, хотя именно благодаря маленьким колёсам «ЯВА» имела несколько меньшие размеры. При этом места водителю и пассажиру предоставлялось практически столько же, как и на «Паннонии». Одинарная рама «Явы», хоть и была из труб квадратного сечения, жесткость имела всё же меньшую, чем дуплексная рама «Паннонии». Благодаря своей раме «Паннония» тянула боковой прицеп с просто фантастическим количеством груза, хотя и имела слабоватый для этого двигатель. «ЯВА» также оснащалась лёгким боковым прицепом «Велорекс», но грузить его сверх паспортной грузоподъёмности было опасно – рама могла не выдержать.
JAWA 559
Технические данные
Двигатель
тип Одноцилиндровый
двухтактный, воздушного охлаждения
Рабочий объём, см3 248,5
Диаметр/ход поршня, мм 65/75
Макс. мощн. л.с. 14
при об/мин 5000
Трансмиссия
КПП Механическая, 4х ступенчатая
привод Цепной
сцепление Многодисковое в масляной ванне
ходовая часть
рама Одинарная, трубчатая
Передняя подвеска Телескопическая с пружинно-гидравлическими амортизаторами
Ход подвески, мм 130
Задняя подвеска Маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами
Ход подвески, мм 100
Параметры
Длина, мм 1980
Высота по седлу, мм 750
Колесная база, мм 1335
Топливный бак, л 13,5
Сухая масса, кг 128
Двигатель «Паннонии», хотя и был более короткоходным, но был меньше форсирован, что предполагало меньшую требовательность к качеству топлива. При взгляде на двигатели «Явы» и «Паннонии» бросается в глаза, что последний имеет больше дополнительных лючков для доступа к механизмам. Это было несомненным плюсом, т.к. позволяло производить некоторые регулировки без разборки двигателя. Однако такое решение несло в себе и минус – при тогдашних технологиях трудно было добиться герметичности всех этих лючков. Поэтому двигатели «Яв» обычно внешне были чище.
Электрооборудование чешской машины было классическим для средних и тяжелых мотоциклов того времени- генератор постоянного тока с независимым возбуждением, зажигание – батарейное, контактное. Мощность генератора- 45Вт, напряжение бортовой сети- 6В. Инженеры Чепельского машиностроительного комбината оснастили свой мотоцикл магдино- генератором переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов. Зажигание было также контактным, но работало на переменном токе. Мощность генератора также 45Вт и напряжение 6В. Аккумулятор на «Паннонии» играл роль вспомогательную, например для стояночного света. А в СССР этот мотоцикл часто вообще ездил без аккумулятора, т.к. аккумуляторы для мототехники всегда были дефицитом. В советской литературе часто писали, что электрооборудование «Паннонии» архаично. Но позволю себе усомниться в этом. Во-первых: подобными генераторами оснащались все советские мопеды и лёгкие мотоциклы. Но о них никто не говорил, что их электрика архаична.
Pannonia TLF
Технические данные
Двигатель
тип Одноцилиндровый
двухтактный, воздушного охлаждения
Рабочий объём, см3 246,83
Диаметр/ход поршня, мм 68/68
Макс. мощн. л.с. 14
при об/мин 5250
Трансмиссия
КПП Механическая,4х ступенчатая
привод Цепной
сцепление Многодисковое в масляной ванне
ходовая часть
рама Двойная, трубчатая
Передняя подвеска Телескопическая с пружинными амортизаторами
Ход подвески, мм 165
Задняя подвеска Маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами
Ход подвески, мм 75
Параметры
Длина, мм 2100
Высота по седлу, мм 760
Колесная база, мм 1380
Топливный бак, л 18
Сухая масса, кг 146
Во-вторых: владельцы многих «Яв» переделывали свои мотоциклы, устанавливая вместо родного генератора генератор от «Минска» или «Восхода». При этом приходилось подпиливать перегородки на правой половине картера и изготавливать переходную шайбу. Но игра стоила свеч! Особенно для жителей сёл и маленьких городков, которым в первую очередь нужна была надёжность и простота электрооборудования.
В-третьих: взгляните на генератор современной мототехники, будь то китайский скутер или «Хонда» СВ400. Это будет именно генератор переменного тока с постоянными магнитами!
Владельцы «Яв» часто сталкивались с тем, что при движении ночью по плохим дорогам или по городу, т.е. когда невозможно было «крутить» двигатель, аккумулятор постепенно разряжался и мотоцикл глох. А на «Паннонии» таких проблем не было, хотя свет тоже был хреновеньким, но двигатель при этом работал!
Различались мотоциклы и подвеской. На «Яве» гидравлика была и впереди и сзади, а на «Паннонии» гидравлическими амортизаторами оснащалась только задняя подвеска, впереди были только пружины. Такой вариант был конечно проще в ремонте, но зато подвеска была «дубовее». Да и при езде по хорошему асфальту «Паннония» несколько хуже держала дорогу.
Ещё одно внешнее различие – «Ява» имела более развитую капотировку. «Паннония» же несла минимум облицовки – крылья, два бардачка и бак. Но при этом венгерский мотоцикл смотрелся не менее изящно.
Что было общим для обоих мотоциклов – качество изготовления. Владельцы «Яв» и «Панноний» практически никогда не сталкивались с заводским браком. Правда зарубежные мотоциклы были более требовательны в обслуживании и ремонте. Скажем, двигатель «Явы» чехословацкие конструкторы вообще не рекомендовали разбирать в домашних условиях, т.к. для его правильной разборки нужен был специнструмент. Двигатель «Паннонии» был сложен тем, что имел непривычный алгоритм разборки и сборки. Также оба силовых агрегата были требовательны к качеству запчастей. Именно поэтому, когда в 1975г Чепельский машиностроительный комбинат свернул производство мотоциклов, «Паннонии» достаточно быстро сошли со сцены. Для владельцев «Яв» ситуация была несколько лучше, т.к. чехословацкий завод продолжал выпускать запчасти, а новые модели всё же сохраняли некоторые детали, взаимозаменяемые с «Явой»559.Поэтому до нашего времени дожило довольно много чехословацких мотоциклов. А вот «Паннонии» остались в основном только у ценителей марки.
Отдельная страница истории – дорожно-спортивные модификации. У «Паннонии», кроме базовой модели ТЛФ была и модификация ТЛС, имевшая по-другому настроенный выпуск, большую степень сжатия и некоторые другие доработки. Мощность двигателя ТЛС была 18 л.с. против 14 л.с. у ТЛФ, в скорость 115км/ч против 110ти.
В Чехословакии пошли другим путём. Там выпускали отдельный тип спортивного мотоцикла. Это был практически неотличимый внешне от 559й модели ЧЗ 455. Несмотря на внешнее сходство «внутри» ЧЗ сильно отличался от своей сестры-«двойняшки». Он имел другой двигатель и другую главную передачу, а также несколько отличался ходовой частью. В том виде, в котором он выходил из ворот завода (как сейчас говорят, в «стоке») он имел ровный и спокойный характер. Но после соответствующей доработки (предусмотренной конструкцией) 455й превращался в весьма «злой» спортбайк.
Современным мотолюбителям, избалованным мощной и надёжной техникой из Японии трудно представить, как можно отправиться в поездку за 1500 – 2000км на мотоцикле с двигателем в 250см3. А в 60е – 70е гг это было обычным делом. И совершали такие подвиги не профессиональные мототуристы, а обычные люди, ехавшие в гости к друзьям или с мешком картошки к родственникам. Эх, были люди в наше время…
|
