Первый мотоцикл с оппозитным двигателем был выпущен в СССР перед войной. Это был М-72, успешно скопированный с немецкого БМВ Р-71. Немецкий мотоцикл изначально предполагался в двух вариантах - одиночка и с боковым прицепом. Но в Советском Союзе прижился только «колясочный» вариант. Скорее всего из-за отвратительного качества дорог и потому, что в Красной Армии мотоцикл предполагалось использовать как лёгкий артеллирийский тягач (оттуда же и редуктор –«восьмёрка», которого не было у немцев).
Производством поначалу занимался Московский мотозавод, но в ходе войны оборудование было эвакуировано в Ирбит. После войны возвращать его не стали, а в Москве создали завод заново, но наладили там выпуск лёгких мотоцкилов по образцу ДКВ-РТ125. В Киеве в это время наладили выпуск мопедов «Киевлянин», а с 1950 года начали подготовку к выпуску мотоциклов совершенно другого класса – тяжёлых М-72. Таким образом в СССР образовали два предприятия, выпускающих тяжёлые мотоциклы с боковым прицепом.
Дальше каждый из заводов пошёл своим путём. На КМЗ постепенно внедряли в производство новые детали и узлы, готовясь к переходу на новую модель – К-750. (Переходные М-72 Киевского мотозавода можно отличить по колёсам с литыми алюминиевыми тормозными барабанами.)
В Ирбите тем временем также перестраивались на новую модель. После недолгого выпуска переходного М-61 в производство был запущен М-62 с верхнеклапанным двигателем.
Киевляне задержались с переходом на верхнеклапанную конструкцию – их К-650 (он же МТ-8) пошёл в производство в 1967 году. Но зато на КМЗ сделали более прогрессивную конструкцию. Верхнеклапанный двигатель Киевского завода имел биметаллические цилиндры (на М-62 цилиндры остались чугунными) и, самое главное отличие, цельный коленвал вместо сборного. Из-за этого конструктивного решения «Днепры» и подвергаются постоянной критике со стороны мотолюбителей.(Часто можно услышать от «знатоков» : «На «Днепре» «колено» - говно!) Хотя при чём здесь конструкция? Автомобильный моторы устроены аналогично, но их за это никто не критикует. Да, действительно, двигатель «Днепра» более требователен к смазке, чем двигатель «Урала». Но подобные нарекания скорее говорят о низкой технической культуре тех, кто его эксплуатирует. Упрекнуть конструкторов можно только в том, что сказав «а» они так и не сказали «б». Требовательный к смазке двигатель логично было бы оснастить более производительным маслонасосом, да и масляный радиатор не помешал бы (в двигателе 15501010 предусмотрена возможность его установки, но с завода мотоциклы всё равно шли без радиатора). Всё это позволило бы наращивать мощность двигателя, не беспокоясь о температурном режиме. Но этого не было сделано, а выносной масляный фильтр по типу автомобильного появился на «Днепрах» аж в начале 2000х гг.
На МТ-9, сменившем в 1971 году МТ-8, была применена коробка передач МТ-804 , пожалуй один из лучших узлов, созданных в КБ Киевского мотозавода. В новой КПП была передача заднего хода, с которой тяжёлый мотоцикл обретал невиданную ранее маневренность и лёгкость в управлении. Кроме того в конструкции коробки присутствовал полуавтомат, облегчавший переключение передач. Сам механизм КПП подвергся полной реконструкции. В итоге новый агрегат получился настолько удачным, что владельцы «Уралов» часто стремились приобрести «днепровскую» КПП, чтобы заменить «родную».
На ИМЗ тем временем также совершенствовали свои изделия. Присущие сборному коленвалу органические недостатки конструкторы стремились компенсировать применением усиленных опорных подшипников. Так появилась модель М-66, пришедшая на смену М-63.
Очередной скачок в улучшении эксплуатационных характеристик при появлении на конвейерах заводов М-67 и МТ-10. Оба получили 12ти вольтовую систему электрооборудования с генераторами переменного тока. Для потребителей это несомненно был шаг вперёд – мотоциклы наконец-то получили нормальную светотехнику, да и ночью можно было ездить без опасения, что разрядится аккумулятор. Но технически обе машины отличались от предшественников весьма незначительно. (Нельзя же считать серьёзным прогрессом появление двухкулачковых тормозов.) Позже появились модификации с 36тисильными двигателями - М67-36 и МТ10-36. Их появление стало возможным благодаря тому, что нефтеперерабатывающая промышленность наконец-то стала выпускать высокооктановый бензин в каких-то заметных количествах.
Дальнейший технический прогресс на обоих заводах был весьма незначительным. Например, следующая модель КМЗ – МТ-11 имела весьма небольшие отличия от МТ-10.
«Днепр» МТ-11
«Урал» ИМЗ-8.107
Несколько подстегнула конструкторскую мысль перестройка и последовавший за ней экономический кризис. Тогда стали аврально внедряться решения, провалявшиеся на пыльных полках годами. В производство пошли мотоциклы-одиночки «Урал – Соло» и «Днепр» 8.157-02. Внедрялись дисковые тормоза, 18ти дюймовые колёса, электронная система зажигания. Появились и какие-то дизайнерские наработки – «Урал – Волк» и «Днепр – Казак» при всех технических недостатках выглядели стильно.
«Урал-Соло Классик» ИМЗ-8.1231
«Днепр» КМЗ-8.157-02
«Урал-Волк» ИМЗ-8.1237
"Днепр - Казак" КМЗ 8.157-022
Но итог известен – на ИМЗ «усохшее» в десятки раз производство выжило, подпитываясь появившейся модой на «ретро», КМЗ принудительно задушен Киевской администрацией в угоду жадным до чужого добра «предприимателям». Сейчас «нафаршированные» брэндовыми запчастями «Уралы» переплюнули по цене «Харлеи» (в США, не забывайте о таможне) и сравнивать их с «Днепрами» бессмысленно. Однозначно в перспективе лучше тот мотоцикл, выпуск которого продолжается. А владельцам «Днепров» остаётся надеяться на то, что компании «Чжан – Сянг» не надоест выпускать древние мотоциклы по советским чертежам. Впрочем, в последнее время китайцы также прониклись тематикой «ретро» - их МВ-750 (полный «олдскул», но весь в хроме) смотрится очень даже «в теме». Что же касается владельцев тяжёлых мотоциклов советской эпохи, которые и по сей день иногда устраивают эпические баттлы в Интернете на тему «Днепр» vs «Урал», то им хочется заметить следующее: у обоих мотоциклов были как удачные узлы и агрегаты, так и не очень. Но они почти все взаимозаменяемы. Поэтому люди, у которых есть мозги и руки растут откуда надо, обычно компонуют лучшие (на их взгляд) решения от ИМЗ и КМЗ и остаются довольны. Дальнейшее зависит только от качества деталей и от грамотности эксплуатации.
| 