Перспективы Китая по завоеванию мирового господства на моторынке.
Сейчас китайцы проходят путь, который до этого успешно преодолели японцы (и в значительной мере уже прошли корейцы). Давайте проанализируем, каким образом японская четвёрка («Сузуки», «Кавасаки», «Ямаха» и «Хонда») стали законодателями мод в мотомире и какие условия должны выполнить китайцы, чтобы повторить их успех.
До второй мировой войны производство мотоциклов (впрочем, как и другой гражданской техники) в Японии не было особо развито. Выпускались в небольших количествах копии (чаще нелицензионные) таких мотоциклов, как «Харлей-Дэвидсон» (под маркой «Ricuo»). Собственные конструкции не разрабатывались.
После поражения Японии во второй мировой войне ситуация изменилась. Появилось множество фирм, которые начали выпускать мотоциклы. Конкуренция была гигантской. Но подавляющее большинство фирм-однодневок не продержалось на рынке и нескольких лет. Однако выжившим конкуренция дала несколько важных факторов для успеха – их продукция была недорогой, надёжной и практичной. Начинали японцы с копирования зарубежных образцов, таких как немецкий ДКВ-РТ125, но отталкиваясь от них, японская мотопромышленность семимильными шагами пошла вперёд. Удержаться на рынке при огромной конкуренции можно было только постоянно совершенствуя конструкцию и технологию производства мотоциклов. Поэтому японцы стали новаторами. Они подмечали и претворяли в жизнь все новые идеи, возникавшие в сфере мотоциклов. Кроме того японские компании сами проводили огромный объём исследований (яркий пример - Соичиро Хонда).
Начали японские мотостроители с малокубатурных мотоциклов, которые не только были проще в производстве, но и более востребованы в силу своей дешевизны (в послевоенной Японии уровень жизни был невысоким по многим объективным причинам). Утвердившись на внутреннем рынке, японцы попробовали выйти на внешний. Однако для успешных продаж в развитых странах тогдашних наработок японцев было недостаточно. Для таких рынков как США и Великобритания критичным было наличие в производстве мотоциклов большой кубатуры. Кроме того избалованные европейцы и американцы отмечали безликость японской техники. В обиход даже вошла обидная аббревиатура ЮДжиМ (от англ Universal Japan Motorcycle – т.е. Универсальный Японский Мотоцикл). Японским конструкторам, ориентировавшимся до этого в первую очередь на небогатых отечественных потребителей, которым действительно в первую очередь нужна была практичность, пришлось срочно перестраиваться. Прорывом в этом направлении стали такие мотоциклы, как Honda CB750, выпущенный на рынок в 1969 году.
Мотоцикл был своеобразным, но в тоже время он сохранил все «родовые черты» японской техники – надёжность и удобство в использовании. Допустим его одногодка, английский «Триумф», был несколько мощнее и быстрее. И если выбирали мотоцикл для уличных гонок, то редко кто делал ставку на «Хонду», но если выбирали мощный и надёжный мотоцикл на каждый день, то гораздо чаще это был СВ750. Ведь на нём можно было ездить, не опасаясь, что в самый неподходящий момент он сломается. Важной новинкой было наличие электростартера. И из мотоцикла не текло масло – т.е. можно было не опасаться запачкать одежду. Да и на стоянке оставить его было не стыдно – чистотой и опрятностью мот часто превосходил стоящие рядом автомобили.
Важной составляющей успеха японцев стало участие в различных мотосоревнованиях. Ведь спорт всегда подстёгивает технический прогресс. Именно благодаря опыту, накопленному в гонках, и стало возможным появление таких мотоциклов, как СВ750. Принцип «побеждаешь сегодня – продаешь завтра», выдвинутый американскими менеджерами, очень широко используется их японскими коллегами.
Собственно с этого момента битву можно считать проигранной, потому как после этого лидерство японцев уже не оспаривается. Все остальные мотопроизводители в мире пытаются превзойти японские конструкции, но уже по какому-то одному(!) параметру. Упор делается на эксклюзивность, на своеобразие, на традиции (как например тот же «Харлей-Дэвидсон», а в Европе особенно этим отличаются «Дукати»), но общепризнанным фактом становится то, что лучшие по совокупности параметров мотоциклы производят в Японии. Итак суммируем:
Этап 1 - копирование наиболее удачных чужих конструкций;
Этап 2 – творческая их переработка;
Этап 3 – при помощи полученного опыта создание собственных образцов, надёжных, технологичных, ориентированных на нужды массового потребителя;
Этап 4 – участие в спортивных состязаниях, применение полученных знаний и конструкций к «гражданским» моделям;
Этап 5 – расширение модельного ряда в сторону больших кубатур, т.е. премиум-сектора рынка;
Этап 6 – придание топ-моделям брэндовости и эксклюзивности, создание ярких и запоминающихся мотоциклов (Hayabusa или R1, правда же - ни с чем не спутать?).
Именно так Япония и стала мотопроизводителем номер 1 в мире. И сейчас, если идёт сравнение, скажем литровых «спортов», то обычно спорят о том, кто лучше – Ninja или R1, R1 или Fireblade. При этом подразумевается , что где-то есть и «Триумф» и «Дукати» и они могут быть даже не хуже японских одноклассников, а в чём-то может и лучше, но они всегда на втором плане.
Теперь посмотрим, как с этой точки зрения обстоят дела у китайцев. На первом этапе китайская моторпромышленность выпускала позаимствованные конструкции. Например, советский М72 (в свою очередь, скопированный с БМВ Р71) или чешская ЯВА-559. Эти образцы не были ни лучшими, ни передовыми, но они были простыми и дешёвыми. К тому же в соцстранах были специалисты, которые могли помочь наладить производство подобных мотоциклов. И была возможность получить оборудование для их производства. Т.е. стартовые позиции у японцев были лучше – у них уже существовала тяжёлая промышленность и были квалифицированные кадры для неё. У китайцев после войны не было ни того ни другого. И только в 80е годы, с ослаблением «холодной войны» у Китая появляется возможность начать производство относительно современных мотоциклов. Так, например, китайцы покупают завод Zundapp. Естественно его продукция не была лучшей, но по сравнению с предыдущими китайскими мотоциклами, это был прорыв. В 90е и 2000е китайцы уже копируют японские мотоциклы 80х. Они достаточно удачные и отработанные в производстве. Это первый этап. Второй этап у китайцев слабо выражен. Творческая переработка по-китайски часто заключается в комбинировании имеющихся узлов и деталей в разных сочетаниях. Разработка собственных образцов (с помощью иностранных специалистов) присутствует, но в них всё равно есть заимствования. С ценовой политикой у китайцев всё в порядке – дешёвая рабочая сила и уменьшенные затраты на производство (скажем, отсутствие отопления в цехах) этому способствуют. Но с надёжностью есть проблемы. Безголовое упрощение конструкции часто приводит к тому, что срок безпроблемной эксплуатации мотоцикла сильно сокращается. Применение узлов не тех, которые лучше, а тех, которые есть под рукой, часто даёт непредсказуемые последствия. А использование материалов подешевле (например обычных сталей вместо легированных) исчерпывает запасы прочности, заложенные в технику японскими конструкторами. Есть отдельные мотоциклы, достаточно привлекательные внешне и имеющие неплохую надёжность (например Geon –Daytona). Но и цена их соответственно выше, а японцы всё равно превосходят их по совокупности параметров.
Участие китайцев в мотоспорте носит спорадический характер. По крайней мере регулярное участие китайцев на собственной технике в каких-то значимых мировых мотосоревнованиях не отмечено.
Не заметно и кубатурных китайских мотоциклов. В прессе регулярно циркулируют слухи о начале их производства, но на рынке они до сих пор не присутствуют.
Китайская автопромышленность уже дошла до повадок, принятых в премиум-секторе рынка (например Geely, выделившие в отдельный брэнд серию Emgrand, правда логотип нового брэнда выглядит пародией на «Кадиллак», но попытка зачтена), в мотопромышленности движения в этом направлении пока не заметно.
Если подвести итоги, то выходит, что претензии китайских мотопроизводителей на мировое господство пока не обоснованы. Они могут, конечно, заполонить весь мир дешёвой малокубатурной техникой (хотя и тут есть барьеры – таможенные, экологические и т.д.), но мы по прежнему будем считать эталоном мотоцикла «японцев», заглядываясь на их спортбайки, стриты и туреры. И, по прежнему, законодателями мод будут японские производители мотоциклов, а мы будем покупать китайские копии японских мотов надцатилетней давности.
Ситуацию для китайцев радикально может поменять либо жестокий кризис мотопрома, при котором отсеются бракоделы, либо участие в спорте, где для достижения успеха необходимо отказаться от порочной практики копирования.
После поражения Японии во второй мировой войне ситуация изменилась. Появилось множество фирм, которые начали выпускать мотоциклы. Конкуренция была гигантской. Но подавляющее большинство фирм-однодневок не продержалось на рынке и нескольких лет. Однако выжившим конкуренция дала несколько важных факторов для успеха – их продукция была недорогой, надёжной и практичной. Начинали японцы с копирования зарубежных образцов, таких как немецкий ДКВ-РТ125, но отталкиваясь от них, японская мотопромышленность семимильными шагами пошла вперёд. Удержаться на рынке при огромной конкуренции можно было только постоянно совершенствуя конструкцию и технологию производства мотоциклов. Поэтому японцы стали новаторами. Они подмечали и претворяли в жизнь все новые идеи, возникавшие в сфере мотоциклов. Кроме того японские компании сами проводили огромный объём исследований (яркий пример - Соичиро Хонда).
Начали японские мотостроители с малокубатурных мотоциклов, которые не только были проще в производстве, но и более востребованы в силу своей дешевизны (в послевоенной Японии уровень жизни был невысоким по многим объективным причинам). Утвердившись на внутреннем рынке, японцы попробовали выйти на внешний. Однако для успешных продаж в развитых странах тогдашних наработок японцев было недостаточно. Для таких рынков как США и Великобритания критичным было наличие в производстве мотоциклов большой кубатуры. Кроме того избалованные европейцы и американцы отмечали безликость японской техники. В обиход даже вошла обидная аббревиатура ЮДжиМ (от англ Universal Japan Motorcycle – т.е. Универсальный Японский Мотоцикл). Японским конструкторам, ориентировавшимся до этого в первую очередь на небогатых отечественных потребителей, которым действительно в первую очередь нужна была практичность, пришлось срочно перестраиваться. Прорывом в этом направлении стали такие мотоциклы, как Honda CB750, выпущенный на рынок в 1969 году.
Мотоцикл был своеобразным, но в тоже время он сохранил все «родовые черты» японской техники – надёжность и удобство в использовании. Допустим его одногодка, английский «Триумф», был несколько мощнее и быстрее. И если выбирали мотоцикл для уличных гонок, то редко кто делал ставку на «Хонду», но если выбирали мощный и надёжный мотоцикл на каждый день, то гораздо чаще это был СВ750. Ведь на нём можно было ездить, не опасаясь, что в самый неподходящий момент он сломается. Важной новинкой было наличие электростартера. И из мотоцикла не текло масло – т.е. можно было не опасаться запачкать одежду. Да и на стоянке оставить его было не стыдно – чистотой и опрятностью мот часто превосходил стоящие рядом автомобили.
Важной составляющей успеха японцев стало участие в различных мотосоревнованиях. Ведь спорт всегда подстёгивает технический прогресс. Именно благодаря опыту, накопленному в гонках, и стало возможным появление таких мотоциклов, как СВ750. Принцип «побеждаешь сегодня – продаешь завтра», выдвинутый американскими менеджерами, очень широко используется их японскими коллегами.
Собственно с этого момента битву можно считать проигранной, потому как после этого лидерство японцев уже не оспаривается. Все остальные мотопроизводители в мире пытаются превзойти японские конструкции, но уже по какому-то одному(!) параметру. Упор делается на эксклюзивность, на своеобразие, на традиции (как например тот же «Харлей-Дэвидсон», а в Европе особенно этим отличаются «Дукати»), но общепризнанным фактом становится то, что лучшие по совокупности параметров мотоциклы производят в Японии. Итак суммируем:
Этап 1 - копирование наиболее удачных чужих конструкций;
Этап 2 – творческая их переработка;
Этап 3 – при помощи полученного опыта создание собственных образцов, надёжных, технологичных, ориентированных на нужды массового потребителя;
Этап 4 – участие в спортивных состязаниях, применение полученных знаний и конструкций к «гражданским» моделям;
Этап 5 – расширение модельного ряда в сторону больших кубатур, т.е. премиум-сектора рынка;
Этап 6 – придание топ-моделям брэндовости и эксклюзивности, создание ярких и запоминающихся мотоциклов (Hayabusa или R1, правда же - ни с чем не спутать?).
Именно так Япония и стала мотопроизводителем номер 1 в мире. И сейчас, если идёт сравнение, скажем литровых «спортов», то обычно спорят о том, кто лучше – Ninja или R1, R1 или Fireblade. При этом подразумевается , что где-то есть и «Триумф» и «Дукати» и они могут быть даже не хуже японских одноклассников, а в чём-то может и лучше, но они всегда на втором плане.
Теперь посмотрим, как с этой точки зрения обстоят дела у китайцев. На первом этапе китайская моторпромышленность выпускала позаимствованные конструкции. Например, советский М72 (в свою очередь, скопированный с БМВ Р71) или чешская ЯВА-559. Эти образцы не были ни лучшими, ни передовыми, но они были простыми и дешёвыми. К тому же в соцстранах были специалисты, которые могли помочь наладить производство подобных мотоциклов. И была возможность получить оборудование для их производства. Т.е. стартовые позиции у японцев были лучше – у них уже существовала тяжёлая промышленность и были квалифицированные кадры для неё. У китайцев после войны не было ни того ни другого. И только в 80е годы, с ослаблением «холодной войны» у Китая появляется возможность начать производство относительно современных мотоциклов. Так, например, китайцы покупают завод Zundapp. Естественно его продукция не была лучшей, но по сравнению с предыдущими китайскими мотоциклами, это был прорыв. В 90е и 2000е китайцы уже копируют японские мотоциклы 80х. Они достаточно удачные и отработанные в производстве. Это первый этап. Второй этап у китайцев слабо выражен. Творческая переработка по-китайски часто заключается в комбинировании имеющихся узлов и деталей в разных сочетаниях. Разработка собственных образцов (с помощью иностранных специалистов) присутствует, но в них всё равно есть заимствования. С ценовой политикой у китайцев всё в порядке – дешёвая рабочая сила и уменьшенные затраты на производство (скажем, отсутствие отопления в цехах) этому способствуют. Но с надёжностью есть проблемы. Безголовое упрощение конструкции часто приводит к тому, что срок безпроблемной эксплуатации мотоцикла сильно сокращается. Применение узлов не тех, которые лучше, а тех, которые есть под рукой, часто даёт непредсказуемые последствия. А использование материалов подешевле (например обычных сталей вместо легированных) исчерпывает запасы прочности, заложенные в технику японскими конструкторами. Есть отдельные мотоциклы, достаточно привлекательные внешне и имеющие неплохую надёжность (например Geon –Daytona). Но и цена их соответственно выше, а японцы всё равно превосходят их по совокупности параметров.
Участие китайцев в мотоспорте носит спорадический характер. По крайней мере регулярное участие китайцев на собственной технике в каких-то значимых мировых мотосоревнованиях не отмечено.
Не заметно и кубатурных китайских мотоциклов. В прессе регулярно циркулируют слухи о начале их производства, но на рынке они до сих пор не присутствуют.
Китайская автопромышленность уже дошла до повадок, принятых в премиум-секторе рынка (например Geely, выделившие в отдельный брэнд серию Emgrand, правда логотип нового брэнда выглядит пародией на «Кадиллак», но попытка зачтена), в мотопромышленности движения в этом направлении пока не заметно.
Если подвести итоги, то выходит, что претензии китайских мотопроизводителей на мировое господство пока не обоснованы. Они могут, конечно, заполонить весь мир дешёвой малокубатурной техникой (хотя и тут есть барьеры – таможенные, экологические и т.д.), но мы по прежнему будем считать эталоном мотоцикла «японцев», заглядываясь на их спортбайки, стриты и туреры. И, по прежнему, законодателями мод будут японские производители мотоциклов, а мы будем покупать китайские копии японских мотов надцатилетней давности.
Ситуацию для китайцев радикально может поменять либо жестокий кризис мотопрома, при котором отсеются бракоделы, либо участие в спорте, где для достижения успеха необходимо отказаться от порочной практики копирования.